第1236章:王子殿下与“老山羊”（2/2）

太阳底下没有新鲜事，季诺维的设想，在地球上早已被人们践行过。

罗兰依稀记得在19世纪中叶，美国参与两院曾经通过两个太平洋铁路法案的修正案，给予铁路公司和承包商一项非常诱人的实惠：每铺设1英里路轨，授给铁路两侧总计二十平方英里的土地。

从当时来看，这项政策收到了极好的效果巨额的土地投资为铁路公司解决了资金问题。

为了把获得的赠地转化为资本，当时的铁路承包商一般采取两种融资方式：其一是直接向移民高价出售地块；其二是组织城镇开发公司，进行镇址投机。

对于铁路公司来讲，赠地的主要价值不仅在于能从出售土地中赚取现金，而且还在于能为发行债券提供信用和保证铁路公司可以将国有土地作抵押，发行债券或股票，向私人借贷资金或向政府贷款。

各大铁路公司都依靠出售土地和抵押贷款作为修路的主要资金，1856年建成的伊利诺斯中央铁路，5/6的费用靠出售国有土地支付；政府赠与土地价值占中央太平洋铁路总投资的26%，占联合太平洋铁路总投资的34%，北方太平洋铁路公司通过出售铁路沿线的土地收入高达1.36亿美元，是实际修路费用的两倍多！

如果到此为止，可以说上述政策完美的解决了铁路融资问题，罗兰没有道理反对季诺维在远东实行同样的方案。

然而要对“承包铁路赠送地皮”的政策做出公正的评价，就得把眼光放长远，从其对全国和对远期两方面影响来考察。

首先来看这项政策对全国交通网的布局造成了什么影响。

由于政策规定铁路承包商有权得到铁路沿线一定范围内的土地，这就使人们意识到：一个公司建筑铁路线愈长，越曲折，获得的赠地就越多，收益也越大。

那么很自然的，为了得到更多的土地，铁路公司都极力把铁路建筑得尽可能的长，以致铁路线有许多不必要的弯曲，不必要的复杂，实际上是通过浪费国民财富来装满承包商自己的荷包，而这完全是因为政策存在漏洞、缺少全盘规划酿成的恶果。

从远期来看，私营铁路还存在两个弊端，就是恶性竞争和投机狂潮。

铁路建成以后，收益取决于客货运量。如果同一个地区存在两条铁路线，并且分属于不同的公司，这两家公司就会无可避免地发生竞争。

按照某些经济学家的说法，“竞争有利于降低商品价格”，“提高服务质量”，然而现实中却很难看到这样绅士般的良性竞争，事实恰恰相反，19世纪美国铁路公司之间的竞争往往以恶意乃至残暴的方式呈现出来。