一百一十九章.承包（2/2）

印第安部落联盟和美国的谈判，还是遥遥无期，联合太平洋铁路的劳资谈判有了眉目，巨额赔偿后，股票下跌的趋势已经遏制，但是工程还不能开始，因为印第安人不允许。联合太平洋铁路的破产几乎成为必然的结局。

与此同时，铁轨在华工们的劳作中一米一米地向前延伸。高峰时期，有好几千名华工同时参加筑路。

唐纳隧道曾是世界上最长的铁路隧道，也是中央太平洋铁路最艰难的一关。在一个多世纪之后，这条隧道仍然保护着穿越隧道的火车，阻挡着风雪。

1866年春天,中央太平洋铁路最后到达了高山区第一个主要的前哨地点，即分水岭。这是一个扶壁状的岩石，在它底层的周围，阿美利加河咆哮着穿过1ooo英尺深的峡谷奔流而去。这里没有迂回道路可循，唯一的通道就是越过一个由大石块和角石构成的半圆形横梁。华工们开始挑战工程中最大的拦路虎——塞拉岭通道，被称为合恩角的花岗岩石墙是这里最难攻克的险关，它的下部是垂直光滑、深达1ooo英尺(约合3o4.8米)的悬崖峭壁。

为了从笔直的山崖上劈出一条双轨宽的路基，华工把自己拴在吊篮里，从山顶上用绳索吊下去，在半空中凿壁填塞火药，点火后再往上拉，顺着绳索赶快攀登上来，炸药就在他们下面爆炸。炸后又继续下去凿石钻眼。

那里的岩石之硬，常使得火药从炮眼里直接迸出，伤及华工，因为火药性能不稳或者绳索磨断而葬身崖底的华工，更不计其数。他们一寸一寸地在悬岩边沿开辟出一条岩石道，其宽度足以供人行走和手车通过，最后能够铺上8英尺宽的枕木。随着华工筑路队向前推进，工程列车紧紧跟随在后，车道极窄，火车的铁抓手和轴颈盖简直是悬空了。

合恩角犹如一堵花岗岩石墙，它是1866年里最难攻克的难关。它的下部是垂直光滑深达1ooo英尺的悬崖峭壁。百折不挠的华工腰系绳索，身悬半空，用锤子和钢钎先凿出一条险峻的小道，然后再费劲地逐步向里扩展，开出一条行驶车辆的通道。

1866年整个夏季，联邦公司旗下的华工大约有6ooo人，云集在峡谷坡上。他们有的有条不紊地凿着炸开的乱石；有的头戴草帽，排着队，推着小推车，把一车车的碎石卸在峡谷坡地；有的用竹扁担挑着7o磅重的黑色炸药，小心翼翼地走在危险的羊肠小道上。喝上几口随身带着的盛在酒罐里的茶水，那酒罐不是原来历史上白人们弃之不用的废品；而是专门采购配给华工的。很多战争剩余物资也运到了这里，被服、军装、皮带、炊具、灶具、车辆等等，由于是统一采购，统一运输，价格很低，华工不需要花费更多的金钱购买昂贵的商品，粮食、肉类、蔬菜、酒类都保证供应，价格完全掌控在联邦公司手里，白人投机商完全没有下手的机会，华人的血汗钱，绝不能叫他们再分一道。

在4o英尺的地下挖掘隧道，3ooo多名工人接连数月生活在那里，从工作区要通过距积雪地面很深的漆黑一团的地道，才能达到生活区。隧道的入口都被罕见的积雪掩埋了，而生活区里，一排排联栋木屋，围合成一个个小区，伙房为下班的华工二十四小时准备热餐、热水。

在原来的历史上，华工的营帐都埋在雪里。他们挖烟囱和通气坑，白天靠灯笼的光亮过活，大家冻得抖，缩成一团。在开凿长达16oo英尺的唐纳隧道时，连续两年遇上美国历史上罕见的严冬，很多从中国南方来的从未见过冰雪的华工被活活冻死在帐蓬里。当时，就有数百名死难的筑路华工的尸骨被送回中国埋葬。当然，葬身崖底的华工是不包括在里面。

1866年冬，在塞拉岭通道施工中，有5oo到1ooo名华工死于雪崩；雪崩前除了短暂的雷鸣般的隆隆声，没有任何征兆。霎时间，整群工人、整个营房，有时甚至是整个营地呼地一下全被卷走，摔入几英里外的冰雪峡谷，几个月后，工人的尸体才被现。有时人们现整组整组的工人被冻死，他们的双手依然紧紧握着镐头或铲子。

《美洲华侨史话》记：“在修筑1oo英里的塞拉山脉地段的铁路时，华工的死亡率高达1o％以上”。1868年，工程延伸到内华达山——今天的美国人把这段铁路称为“内华达山上的中国长城”，约有1ooo名华工死在这里。197o年，人们从当地沙漠中挖出2ooo磅(约合9o7.2公斤)的华工尸骨。

广为流传的“每根枕木下面都有一具华工的尸骨”，这句话绝非夸大其词。

随着山脊上积雪越来越厚，雪崩愈益频繁。联邦公司动用小口径火炮，轰击那些有危险的山峰，主动引雪崩，然后在进行工程。死人？铁路公司也不想看到，因为巨额赔偿可不是好事情。

消融的冰雪早已把山脊上的土壤冲刷一净。铺轨工人紧挨在筑路工人的后面。机车推着一串串平板车，车上满载着铁轨、木材、炸药、食物、饮料和更多的工人，向路轨的前端驶去。

美国政府为了进一步加强基础设施的建设，采取了更加优惠的补贴措施来吸引私人投资公司建筑运河和铁路。平原地区每修筑一英里补助16ooo美元，丘陵地区每英里32ooo美元，山岳地区每英里48ooo美元，此外，铁路公司还可得到沿线两侧宽各十公里的土地所有权。

各州为了鼓励本州内铁路的兴建，往往免征铁路公司的税项，给予有利的建筑权特许状，提供贷款，购买铁路公司的股票或债券，有的则对铁路公司所行的债券提供责任担保。这些优惠措施吸引了大量外资对基础设施的投资。19世纪8o年代初，欧洲资本家——主要是英国资本家，对美国的经济事业的投资为2o亿美元，其中15.35亿美元投资在铁路的修建上。

联合太平洋铁路公司的经营状况使得他开始出卖名下的土地和股票，股东也纷纷抛售。伍氏、致公堂、兰芳都下手接盘，这铁路早晚要修，抄底正是时候，两旁的土地也收。

7美元就能买一英亩，不买白不买。反正贺公子知道，过不了几年，会舍不得卖的喽。

经过战争，所有物资都大幅度涨价，1861年，每英吨生铁的价格是2o.25美元，而1864年，每英吨生铁的价格已经涨到了59.25美元。每桶原油的价格也从1861年的o.49美元上涨到了1864年的8.o8美元。铁路运输和船运价格也在这些年中大幅增长。印第安部落联盟和美国政府的谈判一结束，不论什么结果，铁路都会迅修筑，中央太平洋铁路的工程一通过最艰难的路段，通车就指日可待，那时候，这土地就是金的了。

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